KADRMAS, L. Homogenní kapota - chování při nárazech impaktorem hlavy [online]. Brno: Vysoké učení technické v Brně. Fakulta strojního inženýrství. 2009.

Posudek vedoucího

Ramík, Pavel

Diplomant Bc. Lukáš Kadrmas pracoval na předložené diplomové práci soustavně od jejího zadání, pravidelně využíval konzultací u průmyslového partnera v Technickém vývoj Škoda Auto a.s. Mladá Boleslav, i u vedoucího práce. Osvědčil přitom rovněž velmi dobrou schopnost samostatné práce a plnění dílčích cílů a termínů. Mimo vypracování své práce také výrazně přispěl k hlubšímu uvedení dalších studentů do obdobné problematiky, což přispělo k možnosti pokračování v dalších navazujících pracích nebo pracích obdobného charakteru. K průběhu práce Bc. Lukáše Kadrmase byla také vyslovena spokojenost a dobré hodnocení ze strany Škoda Auto a.s. Cíle zadané práce vidím jako jednoznačně splněné, diplomovou práci doporučuji k obhajobě.

Posudek oponenta

Svída, David

Vypracovaná diplomová práce Bc. Lukáše Kadrmase představuje obsáhle a pečlivě zpracovanou výpočtovou studii možnosti optimalizace kapoty uvažovaného osobního automobilu SK 250 (známého spíše pod označením Škoda Fabia II) z hlediska vyrovnanosti hodnot HIC (Head Impact Criteria) při simulaci nárazu impaktoru dětské hlavy. Zpracování výchozích požadavků daných normami Euro NCAP nasvědčuje o dobré orientaci diplomanta v dané problematice. S použitými softwarovými prostředky i postupem sestavení simulačního modelu dopadu hlavy i výpočtu statické tuhosti lze jednoznačně souhlasit. Nově navrhované varianty, ať už úpravou původního vnitřního plechu kapoty, použitím pěnové výplně, vložením plastového dílu či zcela novým tvarem vnitřního plechu, jsou výsledkem logického posouzení předešlých variant a představují tak optimalizaci v jednotlivých krocích s identifikací perspektivních řešení. Po odborné stránce lze mít k práci jen poměrně málo připomínek, např. na str. 93 v posledním odstavci "Charakteristrika modelu" se uvádí, že došlo k "nárůstu torzní tuhosti kapoty o cca 100%", přitom z výsledků uvedených na předešlé straně je zřejmé, že u uvažované varianty 6 statická tuhost naopak poklesla, narostly posuvy Uz. Rovněž bych přivítal uvedení tloušťky 0.6 mm vnitřního plechu kapoty již v popisu modelu přední části vozidla v kap. 5, je možno se ji dozvědět až u popisu varianty 5 zcela nového tvaru vnitřního plechu na str.131. Stejně tak bych přivítal uvedení tloušťky vnějšího plechu, jejíž znalost je zde patrně brána jako samozřejmost, a to i proto, že se k ní váže i jeden z níže uvedených dotazů. Po formální stránce je v práci možné najít jen poměrně malý počet nepodstatných stylistických či pravopisných chyb, jako např. chybějící slovo v poslední větě na str. 6. nebo ve větě uprostřed posledního odstavce na str. 32. Skutečnost, že v originálu listinné formy práce není dotisknuta str.129 považuji rovněž za dílčí nedostatek, řešitelný elektronickou verzí. Z formálního hlediska bych dále očekával uvedení celkového zrychlení AM na str. 53 v seznamu použitých veličin a spíše standardní popis os grafů průběhu zrychlení veličinou a jednotkou (obr.60, obr. 80 a řada dalších), pokud to použitý software umožňuje, a to i přesto, že diplomant ihned při prvém uvedení grafu na str.53 veličiny a jednotky uvádí. Celkově je však potřeba konstatovat, že práce je i po formální stránce zpracována velice dobře a pečlivě. Předložená diplomové práce dle mého názoru svědčí o soustavné práci diplomanta na dané problematice spojené s velice dobrým vedením v Technickém vývoji Škoda Auto a.s. Mladá Boleslav. Jedná se o práci poměrně obsáhlou, a to nejen svým rozsahem ale především odborným obsahem a získanými výsledky, které budou podle mě i potřebným přínosem na straně zadavatele. Dílčí hodnocení navrhovaných variant diplomantem jsou odůvodněná, s celkovými závěry lze souhlasit. Cíle práce jasně definované zadáním byly splněny, diplomovou práci doporučuji k obhajobě.

eVSKP id 24043