VOPRŠAL, O. Střední efektivní tlak spalovacích motorů automobilů a motocyklů [online]. Brno: Vysoké učení technické v Brně. Fakulta strojního inženýrství. 2020.

Posudek vedoucího

Drápal, Lubomír

Již od přidělení zadání v říjnu roku 2018 byla panu Oldřichu Vopršalovi známa představa vedoucího bakalářské práce o jejím rozsahu a struktuře. Bylo mu doporučeno nastudovat konkrétní odbornou literaturu v oblasti teorie spalovacích motorů, aby pochopil nezbytné zákonitosti i souvislosti. Na základě toho měl následně provést rozsáhlou rešerši v oblasti hodnot středního efektivního tlaku srovnatelných pohonných jednotek v časovém vývoji, srovnání s vybranou dobovou i současnou konkurencí, popsat vývoj a nejvýznačnější konstrukce motorů automobilních i motocyklových, a to sériových i závodních. Pan Oldřich Vopršal zpočátku s vedoucím práce komunikoval v rámci e-mailu i osobních konsultací. Ovšem kontakt se později vytrácel a na opakovanou žádost vedoucího mu byl až koncem května tohoto roku předložen ke kontrole poměrně hrubý polotovar části bakalářské práce. Další příležitost vidět a hlavně revidovat úplnější dokument dostal vedoucí práce až večer v den jejího odevzdání, tudíž žádná revise nemohla proběhnout, a posudek vedoucího tak má charakter spíše posudku oponenta. Odevzdaný dokument nesplňuje požadavky a cíle zadání. Teoretická část čerpá do značné míry z jediného zdroje, přičemž se autor zjevně snažil, aby text nepřebíral příliš doslova, čímž však vytvořil chyby a nejasnosti. Např. na str. 14 se uvádí: „Pro řadově řazené válce platí, že zdvih je roven průměru klikové hřídele. To ale neplatí například pro vidlicové uspořádání, kde úvratě nastávají mimo rovnoběžnost ojnice s osou válce.“ Přitom ve zdroji, jenž je uveden na konci odstavce s touto větou, je jasně uvedeno, že zdvih je třeba určovat jinak u centrického a excentrického klikového mechanismu, nikoli motoru řadového a vidlicového. Čtenář dokumentu se nedozví nic o experimentálním stanovení středního efektivního tlaku kromě toho, že se k tomu používá dynamometr. Rovněž žádné konkrétní limity pro hodnotu této veličiny zmíněny nejsou. Srovnání historického vývoje středního efektivního tlaku je prakticky bezcenné, poněvadž není provedeno systematicky. V podstatě jde o náhodný výběr autora, jenž v historickém přehledu např. motorů Škoda současně srovnává motory zážehové, vznětové, přeplňované i nepřeplňované, sériové i jeden závodní dohromady. Také další výběry jsou diskutabilní, neboť je otázkou, jakou vypovídací hodnotu má např. srovnání parametrů dvoudobých motorů zdvihového objemu do 250 cm3, když jej representují pouhé tři motory Jawa z let 1955, 1968 a 1980. A pokud je srovnáváno motocyklových motorů více, tak se zase jedná o motocykly dosti různého zaměření, viz tab. 8 s motory Kawasaki. Otázkou je rovněž věrohodnost uváděných údajů a jejich interpretace. Autorovi např. vůbec nepřipadá zvláštní, že podle jeho tab. 7 by se střední efektivní tlak sériového motocyklového motoru BMW R2 z roku 1932 podařilo továrně BMW překonat až více než 50 let později. Rešeršní část práce je prakticky pouze kompilátem internetových zdrojů, jimž zcela dominuje otevřená encyklopedie. Příznačné je rovněž to, že citace zdrojů tvořících tuto část pocházejí z období posledních pěti dní před odevzdáním práce. V dokumentu chybí parametry modernějších motorů, neboť vrchol hodnoty středního efektivního tlaku v práci představuje motor vozu Škoda Octavia RS první generace. Autor by se zřejmě divil, kdyby si spočítal tuto veličinu kupř. u motoru Mercedes-Benz M 139. Z textu práce jednoznačně vyplývá, že autorovi scházejí znalosti z teorie a stavby spalovacích motorů a jejich příslušenství, což výmluvně dokumentuje např. zkratka „SET“ použitá autorem pro střední efektivní tlak namísto tradičního symbolu široce používaného odbornou veřejností. Vše do jisté míry souvisí i s použitými informačními zdroji. V práci se hned několikrát objevuje popis historického vývoje zařízení pro přípravu směsi paliva se vzduchem u zážehových motorů, byť opakované tvrzení o vývoji od karburátoru, před jednobodové vstřikování, následně vícebodové vstřikování až ke vstřikování přímému je značně zavádějící (viz např. systémy D-Jetronic, K-Jetronic atd.). Akcelerační pumpička karburátoru je z neznámých důvodů označována za „ekonostat“, jež vyřeší „tzv. díru v chodu,“ (str. 28). V dokumentu se rovněž objevují časté typografické prohřešky, odstavce s různým řádkováním a na některých stranách i částečně překryté universitní logo. Členění do kapitol je dosti hrubé a seznam použitých zkratek a symbolů je neúplný. Práce tohoto typu není dobře zpracována ani graficky, jelikož rešeršní část například neobsahuje vůbec žádné obrázky koncepce a konstrukčního řešení popisovaných pohonných jednotek ani jejich dílčích částí. Ačkoli se v dokumentu tu a tam objevují i hrubé pravopisné chyby typu shoda podmětu s přísudkem, zarážející je jeho celková nízká jazyková úroveň. Občas má čtenář pocit, jako kdyby práci psal cizinec. Např. na str. 13 se uvádí: „Je ovšem nutné dodat, že se na kvalita koncepce spalovacího motoru není závislá pouze z hlediska termické účinnosti, protože parametry v ní vystupující jsou závislé i na konstrukci určité koncepce spalovacího motoru.“ Např. na str. 23 se k systému přímého vstřikování uvádí: „K hlavním výhodám patří nízké palivové ztráty, jelikož je palivo vstřikováno přímo do válce. Další výhodou je navýšení středního efektivního tlaku, protože kvalita směsi se mnohem více idealizovala.“ Odstavce také občas obsahují nenavazující a nedokončené věty typu (str. 31): „Dále v československém vývoji nevznikla významná konstrukční koncepce, která by se vyrovnala úspěchům.“ Bakalářskou práci nedoporučuji k obhajobě, nýbrž k důkladnému a celkovému přepracování.

Posudek oponenta

Svída, David

Bakalářská práce pana Oldřicha Vopršala se zabývá problematikou středního efektivního tlaku u spalovacích motorů. Na začátek je potřeba říct, že odborná vyjadřovací schopnost studenta je velmi nízká, což spolu s "originálním" technickým názvoslovím způsobuje, že se text celkově velmi špatně čte. Kapilota 1 se zabývá termodynamikou spalovacího motoru, resp. popisem základních pracovních cyklů. Na jednu stranu lze obhájit, že k popisu spalovacího motoru termodynamické pracovní cykly patří, ale na druhou stranu je zbytečné, pokud se jedná o opis obecně známých faktů, které jsou stejně převzaty z jednoho zdroje ([1]). Když už student popsal jednotlivé pracovní cykly, tak mohl provést jejich vzájemné porovnání, nebo se nad nimi zamyslet (vzájemně porovnat), vyslovit se o vhodnosti jejich použití atd. Jistým zamyšlením byla asi myšlena úvodní věta posledního odstavce: "Je ovšem nutné dodat, že se na kvalita koncepce spalovacího motoru není závislá pouze z hlediska termické účinnosti, protože parametry v ní vystupující jsou závislé i na konstrukci určité koncepce spalovacího motoru.", kterou oponent zcela nepochopil. Také tvrzení: "Kvalita a hospodárnost motoru jsou tudíž závislé na termické účinnosti, která je ovšem podmíněna konstrukčním zpracováním a daným typem spalovacího motoru." vyvolává více otázek než odpovědí. Co je "kvalita motoru"? V které části textu (nebo vzorci) v kapitole 1 je zohledněno "konstrukční zpracování"? Kapitola 2 popisuje samotný střední efektivní tlak u spalovacího motoru. Tvrzení ve druhém odstavci: "Pro řadově řazené válce platí, že zdvih je roven průměru klikové hřídele. To ale neplatí například pro vidlicové uspořádání, kde úvratě nastávají mimo rovnoběžnost ojnice s osou válce." je nesmysl. U vzorečku 9 by bylo vhodné uvést, jednotky ve kterých se do něj musí dosazovat. V kapitole 2.2 je k zamyšlení věta: "Vypovídající výsledek z měření v sobě obsahuje charakteristiku spalovacího motoru". Co student myslel pod pojmem "vypovídající výsledek" není z textu zřejmé. V zadání práce bylo uvedeno, že se má student v práci také zabývat problematikou experimentálního stanovení středního efektivního tlaku. Je škoda, že tento úkol zadání byl "vyřešen" jednou větou: "Hodnota středního efektivního tlaku se určuje z naměřeného výkonu, který je získán v měřící stanici na dynamometrickém přístroji (dynamometru)". Velmi zajímavou a hodnotnou kapitolou je kapitola 2.3 popisující možnosti zvýšení středního efektivního tlaku. Zde se student snaží hlouběji zamyslel nad souvislostmi, které mají na hodnotu středního efektivního tlaku vliv. S řadou závěrů lze souhlasit, ale jako celek kapitolu kazí velmi špatné technické vyjadřování. Například slovní pojení "zvětšením počtu činných ploch pístu", lze jednoduše nahradit "zvýšením počtu válců". Pokud chce čtenář pochopit studentovy myšlenky, je nutné si text přečíst několikrát a současně odpověď znát předem. Kapitola 3 se věnuje historickému vývoji hodnot středního efektivního tlaku. Bohužel tak jak student naznačil v úvodní kapitole tj. že na vliv hodnot středního efektivního tlaku má vliv konstrukce spalovacího motoru, která se za více jak sto dvacet let různě měnila, tak bude čtenář velmi zklamán. Z textu není vůbec jasné, proč student vybral motory, které vybral. Nezdůvodnil čím jsou jeho vybrané motory zajímavé, resp. historicky a konstrukčně důležité, aby na nich dokumentoval vývoj hodnot středního efektivního tlaku. V zadání nebylo řečeno, že má student srovnávat vývoj u konkrétního výrobce/výrobců. V úvodu byly naznačeny některé milníky jako motory s protiběžnými písty, motory Wankelova typu atd. Proč student začíná rokem 1954, když podle jeho slov byly milníky obě světové války? Výběr motorů je podle oponenta špatný. Proč student zavedl zkratku "SET", místo "pe", kterou používal v předchozích kapitolách je záhadou. Stejně tak je škoda, že chybí obrázky jednotlivých motorů. Mnohem vypovídající by bylo rozdělit přehled na časové úseky a zde podle koncepce motoru vybrat ty nejzajímavější/nejlepší konstrukce a spočítat pro jednotlivé koncepce hodnoty středního efektivního tlaku. Celkově je provedení práce zklamáním a to jak po stránce formální tak obsahové. Text se velmi špatně čte a na mnoha místech věty nedávají smysl. Navrhuji práci přepracovat a to jak po věcné, tak hlavně jazykové stránce. Bakalářskou nedoporučuji k obhajobě.

eVSKP id 121764